As recentes cenas de caminhões atolados na lama e da imensa fila de carretas que se formou o longo de trechos da BR-163, no Pará, lançou luz sobre uma das maiores e mais impressionantes rodovias do mundo: a Transamazônica, ou BR-230.
Inaugurada em 1972, pelo então presidente Emílio Garrastazu Médici, a BR-230 tem 4.223 km de extensão, liga a cidade portuária de Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas. Além disso, corta também os Estados do Maranhão, Ceará, Piauí, Paraíba e Tocantins e consumiu cerca de US$ 8 bilhões (em valores atualizados) para ser construída – algo como R$ 25 bilhões.
O curioso é que, somente 40 anos depois da inauguração a Transamazônica começou a ser pavimentada. Na época de chuvas, entre outubro e março, é praticamente impossível atravessála, já que a via se transforma em um verdadeiro mar de lama. Como parte do péssimo
planejamento, o governo não fez um estudo do impacto ambiental e social da rodovia. Resultado: os índices de desmatamento na região aumentaram durante a construção, segundo o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa).
Para tentar evitar o agravamento da situação durante o asfaltamento, o Ministério do Meio Ambiente fez estudos para proteção do local, com planos de gestão de recursos hídricos. Mas atualmente a paisagem é dominada por vilarejos, cidades, plantações, pastos e áreas de extração de madeira que só fazem proliferara.
Um dos resultados do descaso é que boa parte da população que vive à beira da Transamazônica só passou a contar com rede de abastecimento de energia elétrica em 1999.
Os planos do governo Médici (1969 a 1974), durante o regime militar, previam que a rodovia cruzaria o País de leste a oeste, para ligar as regiões Norte e Nordeste
com o Peru e o Equador. A ideia era escoar a produção do Brasil para o Pacífico por uma via pavimentada de 8 mil quilômetros. Nada disso se concretizou nessa que é considerada uma das “obras faraônicas” da ditadura. Desde a inauguração, há 46 anos, a Transamazônica esteve quase sempre jogada às moscas. Embora tenha sido entregue em tempo recorde, o projeto inicial, que previa chegar à Benjamin Constant, no Amazonas, foi encerrado 687 km antes da divisa com o Peru.
EDUARDO NICOLAU/ESTADÃO
Depois de algumas idas e vindas, o uso dos faróis baixos em rodovias durante o dia voltou a ser mandatório em todo o Brasil. A obrigatoriedade havia sido suspensa no início de setembro por não prever a necessidade de sinalização para que os motoristas acendam os faróis em período diurno nas estradas. O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) autorizou a volta da fiscalização sobre o uso de faróis durante o dia pelos órgãos estaduais de trânsito. A aplicação de multas, porém, só pode ser feita em estradas com a correta sinalização acerca do tema. O texto do Ministério das Cidades, no entanto, informa que a área precisa apenas estar sinalizada como uma rodovia. Com isso, não deverá haver placas explícitas informando que, naquela região, os faróis devem ser usados. Vale lembrar que a lei não se aplica às marginais dos rios Pinheiros e Tietê, na capital. Outra mudança é a especificação sobre o uso de luzes diurnas, ou DRLs, que não eram consideradas no texto original (leia mais detalhes abaixo).
O texto revisado sobre o uso de faróis durante o dia em rodovias informa que as luzes diurnas podem substituir o sistema. Esse recurso está presente principalmente em carros e também já pode ser instalado fora da linha de montagem. “Para evitar confusões, vale a pena andar sempre com o manual do carro, que indique a presença das luzes diurnas”, explica o diretor da Associação de Engenheiros Automotivos (AEA) Vilson Tolfo.
O dispositivo pode ser de LEDs ou lâmpadas convencionais, mas precisaacender automaticamente assim que o motorista der partida no motor e permanecer ligado durante todo o tempo de uso do veículo. No Brasil, o sistema é comum em automóveis importados, mas já aparece em carros mais simples.
Modelos médios como Ford Focus e Nissan Sentra trazem o item em todas as versões, assim como compactos caso do Citroën C3. Para modelos que não têm o sistema nem como opcional, já é possível instalar faróis com a peça incorporada.
A Arsenal Car vende no Brasil faróis com LEDs diurnos para os Chevrolet Celta e Prisma, Hyundai HB20 e VW Golf por preços que partem de cerca de R$ 1 mil.
A artéria colossal da Amazônia
Inaugurada em 1972, a rodovia Transamazônica, foi idealizada para ligar o Brasil ao Oceano Pacífico
• A VOZ DO GENERAL
Após visitar parte das obras e ver de perto os efeitos devastadores de um dos mais terríveis períodos de seca do Nordeste, o general Emílio Garrastazu Médici inaugurou a BR-230, no Recife, no dia 6 de junho de 1970. “Com o velho hábito de comandante de tropa que vela pelo seu último soldado, o chefe da nação não pode compreender a existência de compatriotas vivendo em condições tão precárias”, discursou o presidente do País.
é que boa parte da população que vive à beira da Transamazônica só passou a contar com rede de abastecimento de energia elétrica em 1999.
Os planos do governo Médici (1969 a 1974), durante o
regime militar, previam que a rodovia cruzaria o País de leste a oeste, para ligar as regiões Norte e Nordeste com o Peru e o Equador. A ideia era escoar a produção do Brasil para o Pacífico por uma via pavimentada de 8 mil quilômetros. Nada disso se concretizou nessa que é considerada uma das “obras faraônicas” da ditadura. Desde a inauguração, há 46 anos, a Transamazônica esteve quase sempre jogada às moscas. Embora tenha sido entregue em tempo recorde, o projeto inicial, que previa chegar à Benjamin Constant, no Amazonas, foi encerrado 687 km antes da divisa com o Peru.
As recentes cenas de caminhões atolados na lama e da imensa fila de carretas que se formou o longo de trechos da BR-163, no Pará, lançou luz sobre uma das maiores e mais impressionantes rodovias do mundo: a Transamazônica, ou BR-230.
Inaugurada em 1972, pelo então presidente Emílio Garrastazu Médici, a BR-230 tem 4.223 km de extensão, liga a cidade portuária de Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas. Além disso, corta também os Estados do Maranhão, Ceará, Piauí, Paraíba e Tocantins e consumiu cerca de US$ 8 bilhões (em valores atualizados) para ser construída – algo como R$ 25 bilhões.
O curioso é que, somente 40 anos depois da inauguração a Transamazônica começou a ser pavimentada. Na época de chuvas, entre outubro e março, é praticamente impossível atravessála, já que a via se transforma em um verdadeiro mar de lama.
Como parte do péssimo planejamento, o governo não fez um estudo do impacto ambiental e social da rodovia. Resultado: os índices de desmatamento na região aumentaram durante a construção, segundo o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa).
Para tentar evitar o agravamento da situação durante o asfaltamento, o Ministério do Meio Ambiente fez estudos para proteção do local, com planos de gestão de recursos hídricos. Mas atualmente a paisagem é dominada por vilarejos, cidades, plantações, pastos e áreas de extração de madeira que só fazem proliferara.
Um dos resultados do descaso
As recentes cenas de caminhões atolados na lama e da imensa fila de carretas que se formou o longo de trechos da BR-163, no Pará, lançou luz sobre uma das maiores e mais impressionantes rodovias do mundo: a Transamazônica, ou BR-230.
Inaugurada em 1972, pelo então presidente Emílio Garrastazu Médici, a BR-230 tem 4.223 km de extensão, liga a cidade portuária de Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas. Além disso, corta também os Estados do Maranhão, Ceará, Piauí, Paraíba e Tocantins e consumiu cerca de US$ 8 bilhões (em valores atualizados) para ser construída – algo como R$ 25 bilhões.
O curioso é que, somente 40 anos depois da inauguração a Transamazônica começou a ser pavimentada. Na época de chuvas, entre outubro e março, é praticamente impossível atravessála, já que a via se transforma em um verdadeiro mar de lama.
Como parte do péssimo planejamento, o governo não fez um estudo do impacto ambiental e social da rodovia. Resultado: os índices de desmatamento na região aumentaram durante a construção, segundo o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa).
Para tentar evitar o agravamento da situação durante o asfaltamento, o Ministério do Meio Ambiente fez estudos para proteção do local, com planos de gestão de recursos hídricos. Mas atualmente a paisagem é dominada por vilarejos, cidades, plantações, pastos e áreas de extração de madeira que só fazem proliferara.
Um dos resultados do descaso é que boa parte da população que vive à beira da Transamazônica só passou a contar com rede de abastecimento de energia elétrica em 1999. Os planos do governo Médici (1969 a 1974), durante o regime militar, previam que a rodovia cruzaria o País de leste a oeste, para ligar as regiões Norte e Nordeste com o Peru e o Equador. A ideia era escoar a produção do Brasil para o Pacífico por uma via pavimentada de 8 mil quilômetros. Nada disso se concretizou nessa que é considerada uma das “obras faraônicas” da ditadura.
Desde a inauguração, há 46 anos, a Transamazônica esteve quase sempre jogada às moscas. Embora tenha sido entregue em tempo recorde, o projeto inicial, que previa chegar à Benjamin Constant, no Amazonas, foi encerrado 687 km antes da divisa com o Peru.
Quando esse ressalto alcança a superfície da banda de rodagem, é o momento de substituição do produto. Isso porque os sulcos dos pneus funcionam como canais de escoamento de água. Quanto menor esses canais, menor a capacidade de captar água. Para entender melhor, façamos uma analogia com rios: se a “calha” é pequena e ele receber muita água, haverá transbordamento. Nos pneus, o excesso tende a ficar entre o piso e a borracha, causando aquaplanagem. Assim, mesmo que o pneu não esteja liso, já é considerado tecnicamente “careca” se os sulcos tiverem 1,6 mm de profundidade.
É importante verificar a pressão dos pneus. Para isso, confira o valor indicado no manual do carro ou em algum ponto da carroceria (normalmente, há adesivo no batente da porta do motorista ou na tampa do tanque de combustível). Com carga (algo comum em viagens, quando há mais pessoas e bagagens), algumas fabricantes indicam pressão maior que a normal.
JAMES GATHANY/REUTERS
POMPA
